Roberto Cingolani, ministro della Transizione Ecologica, e il suo ‘no’ al Ponte sullo Stretto di Messina

‘Il Ponte sullo Stretto di Messina mi lascia perplesso. Da un lato c’è una situazione di sismicità critica, dall’altro lato penserei più a potenziare le infrastrutture fondamentali per Sicilia e Calabria. Per ora aspetterei, ma non ho studiato il progetto’, afferma Roberto  Cingolani, ministro della Transizione Ecologica,  a The Breakfast Club su Radio Capital.

‘Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, sbaglia a liquidare con poche parole e senza aver approfondito tutti i dossier disponibili – per sua stessa ammissione – il tema della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Anche da questa affrettata presa di posizione emerge come sul collegamento stabile tra Sicilia e Calabria esista ormai una sorta di pregiudizio ideologico assai difficile da superare. Forza Italia ribadisce la necessità di inserire l’opera nel Piano nazionale di ripresa e resilienza, sostenendo nei tavoli europei la necessità di una deroga al vincolo temporale, ovvero finanziando con il Recovery Fund le opere infrastrutturali terrestri e completando l’attraversamento dello Stretto con i Fondi di sviluppo e coesione, e con quelli strutturali. Gli ostacoli materiali non sono assolutamente insormontabili, auspichiamo che non lo siano neanche quelli culturali di chi deve compiere le scelte di governo. Il Ponte rappresenta una priorità fondamentale per il Sud e per il suo sviluppo economico’, afferma Così Matilde Siracusano, deputata di Forza Italia.

“Ha fatto bene il ministro Cingolani a esprimere perplessità sulla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina ed in particolare con la motivazione legata alla sismicità dell’area e auspico che i dubbi si trasformino in una decisone negativa formale”. Lo dichiara il coordinatore nazionale dei Verdi Angelo Bonelli. “La Sicilia, la Calabria e le regioni del sud – aggiunge – hanno bisogno di treni per i pendolari, acquedotti, depuratori, di interventi contro il dissesto idrogeologico, di costruire distretti distretti industriali legati all’innovazione tecnologica e alla conversione ecologica che potrebbero realizzare decine di migliaia di posti di lavoro. Per dare un’idea delle priorità del nostro paese – continua l’esponente dei Verdi – con i 10 miliardi che servirebbero per costruire il ponte sullo stretto di Messina si potrebbero realizzare 750 km di rete attrezzata per tram e filobus rivoluzionando la mobilità delle aree urbane delle nostre città”. “Il ministro Cingolani a questo punto, insieme al suo collega Giovannini – conclude -, arrivino ad una decisione formale definitiva negativa che chiuda la vicenda ponte non solo relativamente al suo inserimento, impossibile, nel PNRR ma anche sull’uso dei fondi ordinari dello Stato per finanziarie questa inutile opera che ad oggi ha sperperato quasi 1 miliardo di euro di fondi pubblici tra fantasiosi studi, consulenze e progettazioni”.

La lunghissima storia del progetto testimonia  questa intrinseca difficoltà dovuta alle eccezionali condizioni ambientali e alle prestazioni richieste al manufatto (fondali molto profondi, forti correnti marine, traffico marittimo intenso, zona altamente sismica, zona con venti fortissimi, utilizzo sia autostradale che ferroviario). Inoltre le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, che il progetto dovrà rispettare, non sono probabilmente state concepite per un’opera così fuori dall’ordinario.

Il progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo se dovesse, come si prevede,  una campata unica, ha dato luogo ad un lungo e controverso confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità.

Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri degli enti competenti (ANAS, FS, Consiglio superiore dei lavori pubblici), alcuni ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3 300 m andata in appalto e quindi ritenuta implicitamente sicura.

L’idea di realizzare due o più piloni nello stretto con relative fondazioni nelle acque profonde superiori ai 100 m è stata considerata di dubbia fattibilità, dalla società concessionaria, ma non dai progettisti che l’hanno proposta. Questa eccessiva difficoltà, unitamente all’innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta del concessionario su quest’ultima soluzione. Tuttavia, secondo alcuni, questa ‘soluzione’ sarebbe stata il classico salto dalla padella alla brace, giacché realizzare una luce libera di 3.300 metri, con traffico ferroviario ad alta velocità, è un’impresa ancor più difficile.

A ponte scarico l’impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.

In esercizio, a ponte carico, con i venti moderati previsti dalle norme, l’impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario, oltre che stabile, cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili dalle normative.

L’impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l’esercizio stradale e ferroviario.

Realizzare un’opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.

Lo stretto di Messina è una delle numerose zone a rischio sismico elevato dell’area mediterranea. In tempi recenti vi si sono verificati gravissimi terremoti, tra cui quelli del 1783, 1894 e 1908 spesso accompagnati da maremoti violenti e distruttivi che hanno ridotto a cumuli di macerie le città di Messina, Reggio Calabria e sconvolto ampiamente quelle limitrofe e l’ambiente. Il progetto del ponte, quindi, deve essere concepito per resistere a scosse telluriche prevedibili in quel sito in conformità a quanto prevedono le normative antisismiche vigenti.

Come ogni grande opera dell’ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall’inserimento dei cantieri; l’infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Nullo sarà l’impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l’estensione in altezza dei piloni e di tutto l’impalcato del manufatto.

I favorevoli all’opera sottolineano che la costruzione del ponte diminuirebbe l’inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto.  Il ponte sarebbe poi un’opera maestosa, che darebbe prestigio all’Italia e sarebbe un’importante attrazione turistica.

I favorevoli affermano che si tratterebbe di un’opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, quasi del tutto svolto dai mezzi su strada.

Il ponte permetterebbe un risparmio di circa 2 ore nel trasporto ferroviario viaggiatori, il tempo mediamente impiegato per preparare un treno all’imbarco scomponendolo, traghettarlo e ricomporlo a destinazione. Il tempo relativo al traghettamento dei treni merci è variabile in quanto legato a differente logistica. Il ponte, potenzialmente, permetterebbe il proseguimento dei servizi ferroviari ad alta velocità fino in Sicilia.

Secondo i detrattori l’opera è inutile dal punto di vista economico in quanto, affermano, non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord a causa delle infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.[senza fonte]

Molte critiche sono invece legate al costo di quest’opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbero utilizzare i fondi per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del Mezzogiorno.

Dopo l’annuncio, fatto da Bettino Craxi nel 1985, di prossima realizzazione del ponte, nei primi anni 2000 il ponte sullo stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001, di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le grandi opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche. Il progetto è stato accantonato dal governo Monti. Il 27 settembre 2016, nel corso dell’assemblea che celebrava i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo, il presidente del consiglio, Matteo Renzi ha riproposto la realizzazione del ponte affermando che porterebbe alla creazione di 100 mila posti di lavoro, data la portata dell’opera, con un impatto sulle economie regionali e locali assicurato, sia nella fase di cantiere che in quella successiva di gestione. Precedentemente anche Altero Matteoli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sotto il governo Berlusconi, aveva parlato di aumento occupazionale legato alla realizzazione del ponte nella misura di 40.000 unità lavorative. Dello stesso parere l’ex presidente Anas, Pietro Ciucci, che considera l’opera strategica e di grande importanza per il Sud, visto che in 12-18 mesi potrebbe dare un grande contributo a investimenti e occupazione.

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